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2.000 máquinas ejecutan todas las funciones de la línea 9 en Barcelona. La más moderna infraestructura de TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) está ideada para unir Can Zam con las nuevas terminales del aeropuerto de El Prat, junto al mar.

El reino de los autómatas trasciende su ámbito inicial en el mundo de la producción industrial (los primeros módulos inteligentes se crearon en la década de los cincuenta del pasado siglo) para extenderse en recintos vinculados con la vida cotidiana de los humanos. La línea 9 del Metro de Barcelona es solo un buen ejemplo. Pero esa particular sensación que se percibe cuando entramos en un lugar automatizado (ocurren cosas, pero no vemos quien las ejecuta), inunda cada día a lugares más diversos y más inmediatos: desde campos de fútbol, a oficinas, aparcamientos, hospitales, aeropuertos, cines, museos y hasta hoteles.

La más moderna infraestructura de TMB (Transports Metropolitans de Barcelona), la línea 9, está ideada para unir Can Zam, en el noreste, con las nuevas terminales del aeropuerto de El Prat, en el sur, junto al mar. Cubrirá una distancia de 47,8 km., con 52 estaciones, y atravesará toda la ciudad. Hoy, se encuentran en servicio 10 estaciones con un trazado subterráneo de 7,3 km de longitud.

No es el primer metro automático del mundo, ya que París, Copenhague, Singapur o Vancouver se le adelantaron en la experiencia. Pero cuando esté concluido en 2014, será el metropolitano de nueva generación más largo de Europa y además contará con un elevado porcentaje de su tecnología diseñada o hecha en España.

La diferencia entre los metros convencionales y los automáticos que más sorprende e inquieta al usuario es la ausencia de un conductor a la los mandos de los trenes. Sin embargo esta circunstancia es tan solo la punta del iceberg. En realidad, en las nuevas instalaciones los autómatas están a cargo de todo y los hombres sólo disfrutan del servicio de transportes.

En el caso de la línea 9 del Metro de Barcelona, a día de hoy, unos 2.000 equipos automáticos inteligentes, suministrados por Schneider Electric, son los ejecutores de todas y cada una de las actividades que componen el servicio: control de acceso, ascensores, ventilación, vigilancia, sistemas de señalización y comunicación, apertura de puertas, vaciado sistemático de agua para evitar la inundación de los túneles y, como ya está dicho, conducción.

El equipo humano de supervisión se reduce a unos siete puestos en un centro de control (montado por EMTE Sistemas, una empresa del grupo Comsa) y a un vigilante en cada una de las estaciones. En contra de lo que supone una aprensión colectiva, la ausencia de seres humanos en la ejecución de tareas convierte a este tipo de instalaciones en las más seguras de su género. El parámetro de fiabilidad se mide, según los criterios internacionales homologados, con un índice denominado SIL (nivel integrado de seguridad, en sus siglas inglesas). De manera muy cruda, este termómetro calcula "la cantidad de personas que podrían llegar a morir en caso de fallo del sistema". La línea 9 del metro de Barcelona tiene un SIL 4, lo que indica que cualquier fallo se saldaría sin víctimas.

Superada la primera impresión por viajar en un tren que no tiene conductor, los usuarios de la línea aprecian el funcionamiento coordinado y armónico del conjunto del sistema y valoran con un sobresaliente la eficiencia del servicio que le prestan los autómatas.

No obstante, muy pocos viajeros sabrían definir que aspecto tiene un autómata. En el mejor de los casos se atreverían a fantasear con el recuerdo de un robot cuya apariencia humanoide se conformaría a imagen y semejanza de un mayordomo.

Si trascendemos la superficie limpia y tranquila de cualquier estación de la línea 9, y nos adentramos en las entrañas del sistema automático que le confiere funcionalidad y movimiento, descubrimos que los autómatas, en realidad, tienen muy poco glamour. Además, son todos iguales y no importa que uno se encargue de abrir las puertas, otro de mantener la temperatura y otro de meter en cintura a los viajeros sin escrúpulos.

Un autómata no es más que un pequeño ordenador modular con forma rectangular, conocido como PLC, cuyo precio puede no superar los 60 euros. Por un lado, está conectado con mazos de cables a los aparatos de acceso de pasajeros, iluminación, señalización, conducción, etc., que controla; y, por otro, con un cable de telecomunicaciones, al centro de control que coordina todo el sistema. Cada uno de los módulos del autómata recibe un software intercambiable con las instrucciones específicas de la función que realiza.

Los trucos de magia de los automatismos son así de complicados o, tal vez, así de sencillos.


Todo bajo control. El valor añadido de la automatización

POZOS DE BOMBEO. La cercanía del mar y la abundancia de aguas freáticas obligan a cualquier infraestructura en Barcelona, y con más razón el metropolitano, a una batalla de bombeo sin cuartel. En la línea 9, una sencilla instalación automática cumple su función con exactitud. Unas poleas con un material flotante en su extremo vigilan el pozo, y cuando el testigo toca agua, manda una señal al autómata, quien de inmediato ordena al bombeo.

CLIMATIZACIÓN. El nuevo metropolitano trasciende el concepto de ventilación de los metros convencionales y se adentra en el territorio de la climatización. El uso de mamparas de protección en todas las estaciones permite aislar los andenes de los rigores del calor en verano y del frío en invierno que se cuelan a través del túnel. De este modo, los autómatas tienen muy fácil ofrecer a los pasajeros la temperatura óptima.

VIGILANCIA. El nuevo metro utiliza hasta tres sistemas distintos de comunicaciones integrales en todo su perímetro que cubren las funciones operativas, de señalización, de información, de entretenimiento y de vigilancia. El sistema de protección mediante cámaras incorpora un sistema de análisis de vídeo inteligente, por el que salta una alarma cuando se detecta un comportamiento que no se ajusta a los previamente determinados.

ASCENSORES. Los túneles y estaciones de la línea se han construido a profundidades que llegan hasta los 90 metros. Para aumentar la seguridad y la comodidad, el medio de acceso principal desde los vestíbulos hasta los andenes son ascensores. El sistema sincroniza el flujo de pasajeros con la llegada de los trenes. Los autómatas ubican los ascensores al nivel del vestíbulo o al nivel de los andenes, según sea el flujo previsto.


Moviola

Cuando se detecta un fallo en cualquier sistema, el centro de control toca a rebato y todos los autómatas implicados remiten la secuencia de datos de la avería. Igual que con las moviolas del fútbol, los técnicos reproducen la secuencia para analizar los motivos.

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